de Ionel Alexe
La mijlocul secolului al XIX-lea, Constanța, numită pe atunci Kiustenge și aflată sub autoritatea Imperiului Otoman, era o așezare cu totul nesemnificativă, un sat cu doar ceva mai mult de o sută de locuitori, cei mai mulți pescari. Ocupa peninsula și nu depășea linia străzii Vasile Alecsandri de azi, unde în acea vreme erau ruinele unui zid de apărare. În ultimii 50 de ani, mai multe atacuri ale armatei ruse răvășiseră localitatea, ducând la depopularea ei. Nu avea decât un singur lăcaș de cult, e adevărat destul de impozant, moscheea Mahmudia, situată pe locul actualei Moschei Regale. Casele, mai mult niște colibe, îi erau răsfirate și sucite cu spatele la ulițe, ca niște femei țâfnoase, se pare o veche meteahnă arhitectonică turcească. Multe terenuri erau virane și în paragină. Nu existau pompieri, gardieni ori iluminat public. Un capăt de lume.
În 1857, câțiva englezi vin în fața Înaltei Porți cu un plan: construirea și exploatarea unei linii ferate între Kiustenge și Bogazchioi (Cernavodă de azi). Obiectivul lor era cumpărarea de cereale din țările române și transportarea în siguranță în Marea Britanie. Nu era o acțiune fortuită. Cu câțiva ani înainte, un asasin mic și nevăzut traversase oceanul în cala unei corăbii, din America de Nord în Europa: o ciupercă a cartofilor. Aici, în decurs de un an, infestase și distrusese recoltele de cartofi din toate țările occidentale, provocând foamete și tulburări sociale. Impactul cel mai devastator l-a cunoscut Irlanda, pe atunci parte a Imperiului Britanic. Ani în șir, solurile Insulei de Smarald, cultivate cu cartofi, legume ce formau baza alimentației pentru mai mult de jumătate din populație, au rămas sterpe. Ce s-a învățat din această neverosimilă și atroce perioadă de foamete, boli, moarte și emigrație a fost că pământurile Insulelor Britanice pot fi insuficiente pentru nevoile populației, ca atare o parte din hrana locuitorilor trebuie adusă din altă parte.
Căutând piețe prin lumea largă, întreprinzătorii englezi s-au gândit la grânele cultivate pe terenurile fertile din Țara Românească și Moldova. Dar, odată cumpărate, pe unde să le duci în metropolă? Spre vest, prin Europa fărâmițată, plină de granițe și vămi nu era fezabil. Ruta uzitată pe atunci era cea a apelor, pe Dunăre, prin canalele Deltei, apoi pe mările interioare. Nici așa nu era însă foarte convenabil. Deși în urma Războiului Crimeei (încheiat în 1856), Rusia pierduse controlul gurilor Dunării, iar tratatul de pace prevedea instituirea unei Comisii Europene a Dunării, care să se preocupe de îmbunătățirea navigației pe fluviu, englezii aveau motive să se teamă de drumul „fără pulbere și fără făgaș”. Știau că, la vărsare, Dunărea e nestatornică, capricioasă, că-și poate astupa rapid albii ce păreau largi și adânci. Au renunțat astfel la ea și au propus o altă soluție: o cale ferată între Cernavodă și Constanța. În paranteză fie spus, se discutase și proiectul unui canal care să taie stepa Dobrogei pe cunoscuta vale Carasu, dar previziunile au arătat că săparea lui ar fi fost sisifică.
Nu mai puțin de 64 de cetățeni britanici au investit în societatea constituită ad-hoc și numită The Danube and Black Sea Railway and Kustendjie Harbour Limited, printre ei Samuel Cunard, marele proprietar de vapoare și Herbert Ingram, fondatorul revistei The Illustrated London News, care a și publicat articole, însoțite de minunate gravuri, despre calea ferată engleză dobrogeană, portul și chiar orașul Constanța. Suma totală investită a fost de 400.000 de lire sterline, aproximativ 58 de milioane de lire sterline la valoarea de astăzi.
În dimineața zilei de 4 octombrie 1860, primul tren al Societății Căii Ferate Dunăre – Marea Neagră și a Portului Liber Kiustenge pleca din Cernavodă, la comenzile locomotivei, botezată „Ovidiu”, fiind mândrul director al companiei, John Trevor Barkley. Către prânz, trenul ajungea la Constanța, cobora ușor printr-o râpă în valea portului, pufâind ca pipa lui Gulliver. Țignalul lui prelung s-a ridicat către tavanul cerului anunțând deschiderea drumului pentru nutrirea unei populații flămânzite și nașterea unui oraș.
Sosirea englezilor la Kiustenge a însemnat un incredibil moment civilizator. Nu doar că a construit calea ferată, dar Danube and Black Sea Railway a amenajat portul pentru a primi vapoare mari, a ridicat două gări, prima în port, urmată de alta în marginea de atunci a localității, care a fost folosită neîntrerupt timp de un secol, a zidit localuri solide și destul de frumoase pentru angajați, a înălțat, pe micul Cap al Constanței, un semeț far (numit eronat azi Farul Genovez), a construit un spital, o capelă catolică, un salon de baluri, un atelier pentru repararea locomotivelor și vagoanelor, magazii de cereale, hoteluri, inclusiv Hotel d’Angleterre, la mansarda căruia va locui, în iunie 1882, Mihai Eminescu. A înființat un serviciu de poliție și pază și a introdus primele felinare pe străzile înguste și contorsionate ale micii burgade.
Și fiindcă totul era de făcut aici, noua Kiustenge cu aer englezesc a atras oameni de toate felurile și de toate naționalitățile, lucrători simpli, marinari, meseriași, ingineri, medici și farmaciști, comercianți, fotografi, industriași, oameni cu stare, care la rândul lor au construit case de locuit, hanuri, hoteluri, au îngrijit grădini și plantații cu viță de vie. În cincisprezece ani, localitatea era de nerecunoscut, împlinind profeția din 1857 a lui Thomas Forester, unul dintre britanicii ce au susținut proiectul căii ferate: „Kiustendjie […] cu greu se poate imagina un loc mai favorabil pentru apariția unui oraș comercial”.
Vedere a portului Kiustenge, gravură din „The Illustrated London News”, 7 noiembrie 1863